Diagbox + telekodowanie + programowanie sterowników w samochodach PSA / Stellantis — kompletny przewodnik 2026

Autor: Łukasz Waszak — Mistrz Elektromechaniki Pojazdowej (dyplom Kujawsko-Pomorskiej Izby Rzemiosła i Przedsiębiorczości w Bydgoszczy, 2022 r.), 14 lat praktyki w warsztacie JLW Automotive Solutions, Bydgoszcz.

Jeśli masz Peugeota 3008 z 2019 r. z błędem P20EE i odliczaniem do blokady rozruchu, Citroëna C5 Aircross po imporcie z Niemiec, w którym chcesz włączyć fabrycznie nieaktywne czujniki parkowania, albo prowadzisz warsztat poza Bydgoszczą i potrzebujesz operacji, której Twój skaner nie zrobi bez serwera Stellantisa — ten przewodnik powstał dla Ciebie. Zebrałem w nim to, co przez 14 lat pracy z autami grupy PSA/Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Opel/Vauxhall, Fiat na platformach PSA, Toyota ProAce) okazało się najczęściej powtarzającym się pytaniem klientów warsztatu i serwisantów B2B, z którymi współpracuję zdalnie.

1. Czym jest Diagbox — geneza, producent i status legalności w 2026 r.

Diagbox to oryginalne, dealerskie oprogramowanie diagnostyczne grupy PSA (od 2021 r. — Stellantis), służące do diagnostyki, telekodowania i programowania sterowników w Peugeotach, Citroënach, DS, Oplach/Vauxhallach oraz w niektórych modelach Fiata na platformie PSA i w Toyocie ProAce/ProAce City (zbudowanej w fabryce Stellantisa w Hordain/Vigo wspólnie z Citroënem Jumpy, Peugeotem Expert i Oplem Vivaro).

Producentem Diagboxa jest francuska Actia Group — ta sama firma, która dostarcza interfejsy diagnostyczne („VCI” — Vehicle Communication Interface, czyli „mostek” między laptopem a magistralą OBD II samochodu) o oznaczeniu Actia PSA XS Evolution (model 9750.Z5) oraz nowszy XS Evolution R (A.1281.Z, kod 922173A). Historycznie linia PSA przeszła trzy generacje narzędzi: PP2000 dla Peugeotów i Lexia dla Citroënów (era Windows XP, samochody do ok. 2005 r., komunikacja po szynie VAN-bus), a od ok. 2010 r. — Diagbox, który zintegrował obie linie i obsługuje CAN, K-line oraz nowsze warianty multipleksowane. Wersje, z którymi spotkasz się dziś, to gałąź 9.x (na maj 2026 r. stabilnie funkcjonuje 9.200 z października 2024 r., wcześniej szeroko używana 9.186 z marca 2024 r.).

W 2026 r. legalny dostęp do Diagboxa to subskrypcja przez portal Servicebox Stellantisa (public.servicebox.peugeot.com), z trzyletnią umową na komplet sprzęt+licencja oraz dokupywanymi tokenami autoryzacji do operacji online. Funkcjonują też kopie nielicencjonowane („full chip” Lexia, gotowe maszyny wirtualne 9.200), masowo dostępne na forach typu mhh-auto.com. Te kopie nie mają dostępu do serwerów Stellantisa (więcej o tym w sekcji 2), więc na samochodach po 2017 r. ich zakres jest mocno ograniczony, a dodatkowo Stellantis może oflagować VIN serwisowany przez nielicencjonowane narzędzia.

Pozycja JLW: w warsztacie używamy legalnej subskrypcji Diagbox + tokeny SERAV. Nie korzystamy z klonów. Dla auta klienta to nie jest detal estetyczny — to różnica między operacją, która zostawi czysty ślad w historii pojazdu, a taką, po której kolejny serwis może odmówić ingerencji.

2. Diagbox lokalnie a Diagbox online (SERAV i eDiag)

Ważne uproszczenie, które ułatwia rozmowę z klientem: Diagbox ma dwie warstwy.

Warstwa lokalna to oprogramowanie na laptopie warsztatowym i VCI w gnieździe OBD. Obsługuje: odczyt i kasowanie DTC (kodów usterek), live data (parametry pracy w czasie rzeczywistym), aktywację komponentów, część operacji telekodowania w starszych BSI/UCH. Nie potrzebuje internetu.

Warstwa online to dwa serwery Stellantisa, do których Diagbox loguje się tokenem: SERAV (serwer autoryzacji/walidacji tokenu) oraz eDiag (serwer dostarczający właściwe pliki i procedury). W teście połączenia, zaraz po starcie programu, obok pozycji „eDiag” i „SERAV” pojawia się zielony „ptaszek” lub komunikat o braku odpowiedzi — wystarczy chwila, by ocenić, czy operacja online w ogóle ruszy. Bez aktywnych SERAV i eDiag Diagbox staje się w zasadzie czytnikiem kodów.

Operacje, które bezwzględnie wymagają trybu online (a więc legalnej subskrypcji i tokena):

• reprogramowanie ECU silnika i TCU skrzyni (telematowanie pełnym binarem firmware’u),
• przepisanie VIN-u do modułu po wymianie,
• nauka kluczy i parowanie immobilizera w autach po ok. 2017 r.,
• programowanie czujników TPMS przy retrofit’cie,
• reset układu SCR po wymianie elementu dozowania AdBlue z tokenem jakości mocznika (kasowanie P20EE w nowszych autach należy do tej kategorii — patrz sekcja 5),
• każda operacja na module z aktywnym SecureGateway (sekcja 7).

W praktyce: czysty offline Diagbox wystarcza dla Peugeotów/Citroënów do ok. 2015–2016 r. (BSI generacji Delphi HW D5 i starsze). Dla wszystkiego nowszego — Peugeot 3008 II (od 2016 r.), Citroën C5 Aircross, DS 7 Crossback, Opel Astra L, Opel Grandland — telekodowanie i jakiekolwiek pisanie do modułów wymaga połączenia z serwerami Stellantisa.

3. Telekodowanie — co to jest i po co (najczęstsze przypadki z warsztatu)

Telekodowanie to modyfikacja konfiguracji modułu sterującego (najczęściej BSI — Body System Interface, w starszych autach UCH lub BCM, BCM2) bez flashowania pełnego firmware’u. Zmieniamy flagi w pamięci nieulotnej (EEPROM lub dedykowanym sektorze pamięci konfiguracyjnej). W praktyce: mówisz BSI „tak, to auto ma od dziś włączone czujniki parkowania” albo „od teraz reaguj na sygnał z koła kierownicy zamiast z konsoli centralnej”. Telekodowanie to nie tuning, to nie wgrywanie cudzego oprogramowania — to przeflagowanie tego, co jest już w aucie obecne.

Co najczęściej kodujemy w JLW

• Follow-me-home — światła pozycyjne pracujące jeszcze przez ok. 30–60 s po zaparkowaniu i wyjęciu kluczyka.
• Auto-lock w trakcie jazdy — automatyczne ryglowanie zamków po przekroczeniu progu prędkości.
• DRL halogen → LED-only — przepięcie konfiguracji świateł dziennych po wymianie modułu na LED.
• Aktywacja czujników parkowania po imporcie wersji „rynkowo gorszej” (np. z hiszpańskiego rynku flotowego do polskiej wersji prywatnej).
• Mapowanie przycisków na kierownicy po wymianie kierownicy z wyższej wersji (np. z multifunkcją audio + tempomat aktywny).
• Komfortowe zamykanie szyb (jednym przyciśnięciem klucza zamykają się wszystkie cztery szyby — w wielu egzemplarzach fabrycznie wyłączone).
• TPMS retrofit — dopisanie sensorów ciśnienia w kołach po doposażeniu (Peugeot 308, 3008, 508).
• Wymiana radia RD45 → NAC eMyWay — przeparowanie i kodowanie nowej jednostki Head Unit, z VIN-em pojazdu (sekcja działa wyłącznie online; częsta robota w autach posprzedażowo po Niemczech).
• Aktywacja adaptacyjnego tempomatu w wersjach, w których fizycznie zamontowany jest radar ARTIV, ale flaga w BSI jest off (modele GT Line vs Allure).
• Lane assist po wymianie kamery lub po imporcie z wyższego wariantu wyposażenia.

W przypadku BSI Delphi serii EL HW D6 (Peugeot 208 II, 308 III, 3008 II, 5008 II, DS 7 Crossback, Opel Corsa F, Astra L) telekodowanie wymaga w praktyce zarówno Diagboxa online, jak i — w trudniejszych przypadkach — interwencji niskopoziomowej, ponieważ wiele Zone ID kodowania nie figuruje w bibliotece offline Diagboxa, a Diagbox kończy operację błędem „wartość niesprecyzowana” przy próbie zapisu, jeżeli brakuje danego wpisu w bazie.

Granica: telekodowanie a homologacja

Włączenie fabrycznie obecnej opcji wyposażenia (czujniki parkowania, follow-me-home, komfortowe zamykanie) nie zmienia parametrów homologacyjnych pojazdu. Modyfikacje dotykające systemów bezpieczeństwa (ABS, ESP, poduszki) lub emisji wymagają — w świetle Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (które od 1 września 2020 r. zastąpiło Dyrektywę 2007/46/WE w sprawie homologacji typu UE) — albo odpowiedniego rozszerzenia homologacji typu, albo indywidualnego dopuszczenia pojazdu. W praktyce to robota dla ośrodka rzeczoznawców, nie warsztatu.

4. Programowanie sterowników — czym różni się od telekodowania

Telekodowanie vs programowanie — jednym zdaniem

Telekodowanie zmienia kilka bitów w pamięci konfiguracyjnej. Programowanie wgrywa cały plik firmware’u — często 2–8 MB, w pełni nadpisując strategię sterowania.

Bench vs OBD — dwie ścieżki

Programowanie po OBD II (przez gniazdo diagnostyczne) to standard dla zdrowych modułów. Sesja idzie przez Diagbox (online, z tokenem) lub przez narzędzia uniwersalne (Autel MaxiSys, Launch X431) w obsługiwanych przypadkach. To metoda nieinwazyjna — moduł zostaje w aucie.

Programowanie bench — moduł wyjęty z auta i podłączony bezpośrednio na stanowisko (zasilanie stabilizowane 12–14 V, programator pinami do interfejsu CAN/JTAG/BDM lub do pinów programowania bezpośrednio na płytce). W warsztacie używamy między innymi narzędzi KESS3, AutoTuner, CMD, MPPS, PCMtuner. Bench to robota dla:

• modułów „zbrickowanych” (np. po przerwanej sesji aktualizacji),
• modułów zamykających komunikację UDS (klucz, immobilizer locked, BSI po kradzieży),
• klonowania ECU 1:1 (przeniesienie kompletnego firmware’u + EEPROM między dwoma identycznymi sterownikami — przy wymianie uszkodzonego ECU bez konieczności sesji u dealera).

Najczęstsze zlecenia programowania w autach PSA/Stellantis

1. Naprawa P20EE w ECU Bosch MD1CS003 (silnik DV5R 1.5 BlueHDi) — flagowa usługa programowania ECU warsztatu. Auta: Peugeot 208 II, 2008 II, 308, 3008, 5008, 508, Partner, Rifter; Citroën C3, C3 Aircross, C4 Cactus, C5 Aircross, Berlingo, Jumpy; DS 7 Crossback; Opel Corsa F, Astra L, Combo, Grandland X; Toyota ProAce City. Pełny opis problemu i ścieżki naprawczej — w dedykowanym wpisie naprawa błędu P20EE. Tu wystarczy zaznaczyć: P20EE w MD1CS003 to często wynik wadliwej kalibracji dozowania i degradacji łańcucha napędu wałków rozrządu 7 mm, którego dotyczy akcja przywoławcza Stellantisa obejmująca samochody produkowane w okresie październik 2017 – styczeń 2023. Według danych Stellantisa przytoczonych w 2025 r. przez Parkers.co.uk problem dotknął ok. 930 tys. pojazdów we Francji i dodatkowo 117 tys. w Belgii, a łącznie ponad milion samochodów w Europie. Od lutego 2023 r. fabryka stosuje łańcuch 8 mm. Programowanie ECU to jeden z elementów sanacji — nigdy jedyny.

2. ECU Delphi DCM6.2A (oraz DCM6.2C i DCM7.1A) dla 2.0 BlueHDi (silnik DW10F: DW10FC 150 KM, DW10FD 180 KM) — Peugeot 308 GT, 508, 3008, 5008; Citroën C5 Aircross; DS 7 Crossback; Opel Insignia/Grandland. HDI Tuning Ltd. potwierdza: „The control unit of the EU6 compliant 2.0 BlueHDI engine is the DCM6.2A which is produced by Delphi”; przykładowy zrzut firmware’u z fabrycznego ECU Peugeota 3008 MY 2017 ma sygnaturę „1MPSAAPP_E231D11_160906_6J4G_PTL8B_4AH04″ (źródło: OBDTotal). ECU Delphi DCM6.2A jest reliable do programowania bezpośrednio po OBD II, co skraca czas operacji. Podobne wyzwania spotykamy w autach PSA z układem AdBlue oraz w busach dostawczych.

3. Chiptuning — możliwy, ale obwarowany trzema bezwzględnymi zastrzeżeniami prawnymi: (a) traci się gwarancję producenta; (b) modyfikacja parametrów silnika wpływa na poziom emisji i może spowodować negatywny wynik dodatkowego badania technicznego w stacji kontroli pojazdów (badanie o którym mowa w art. 81 ust. 11 Prawa o ruchu drogowym, kierowane przez organ kontroli ruchu drogowego przy podejrzeniu naruszenia wymagań ochrony środowiska); (c) ubezpieczyciel ma podstawę odmówić wypłaty z OC sprawcy/AC, jeśli wykaże, że modyfikacja wpływała na zdarzenie. Robimy chiptuning u klientów świadomych tych konsekwencji. Nie ma w tym miejsca na cwaniactwo.

4. Reset strategii dozowania AdBlue / TCU EAT6 i EAT8 — po wymianie pompy AdBlue, zaworu, czujnika NOx lub mechanicznie po naprawie skrzyni Aisin AWF8F35/AWF8F45.

5. Klonowanie BSI/UCH/BCM po kradzieży lub utracie kluczy — kiedy auto trafia po włamaniu, BSI bywa „spalone” (immobilizer w stanie locked, EEPROM przepisany). Klonowanie ratuje pojazd bez wymiany 100% modułów. Bezwzględnie wymagamy dowodu własności pojazdu (dowód rejestracyjny, polisa, faktura zakupu). To nie jest formalność — to obrona przed art. 286 Kodeksu karnego (oszustwo) i art. 306 KK (fałszowanie znaków identyfikacyjnych pojazdu). Bez dokumentów nie ruszamy.

6. SRS crash data clear — kasowanie zapisu wypadku w sensorze poduszek po naprawie blacharskiej, gdy moduł airbag fizycznie żyje, ale ma zablokowany rozruch z powodu zapisanego eventu. Tu również — dowód własności jest warunkiem koniecznym.

5. Top 10 DTC w autach PSA/Stellantis BlueHDi — szybka interpretacja

DTC odczytywane są zgodnie z normą ISO 15031-6 (standardowy zestaw kodów P0xxx) plus rozszerzenia producenta (P1xxx, P2xxx). Pełne wyjaśnienie układu SCR/AdBlue, którego dotyczy większość najczęstszych kodów BlueHDi — jak działa układ SCR AdBlue. Porównanie z systemami AdBlue w innych grupach producentów — wpis AdBlue VW/Audi/Skoda/SEAT (VAG).

6. Diagbox a alternatywy — krótki przegląd

Konkretnych cen na 2026 r. nie podaję — różnią się w zależności od dystrybutora, regionu, długości umowy i kursu euro. Po szczegóły — Stellantis Servicebox (servicebox-contact@stellantis.com) lub Actia.

7. Stellantis SecureGateway (SGW) — krótko, ale konkretnie

W samochodach grupy FCA (Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Ram) moduł SecureGateway (SGW/SGM) pojawił się w wybranych modelach rocznika 2018 i objął całą flotę od rocznika 2019. Działa jak firewall między gniazdem OBD II a wewnętrznymi magistralami CAN. Bez autoryzacji (subskrypcja przez AutoAuth dla US lub przez Stellantis FCA Access dla EU) skaner uniwersalny może tylko odczytać kody — nie skasuje, nie zaprogramuje, nie wykona testu aktywatora.

Po fuzji PSA + FCA, która formalnie weszła w życie 16 stycznia 2021 r., koncern stopniowo rozszerza analogiczne mechanizmy zabezpieczeń na flotę byłego PSA — w nowszych Peugeotach/Citroënach pojawia się rozwiązanie pokrewne, czasem nazywane „SafeCAN”, z autoryzacją prowadzoną właśnie przez SERAV. Dlatego skaner kupiony „z chińczykiem” za 800 zł na nowym 3008 zatrzyma się na odczycie błędów.

W JLW operacje na autach z SGW prowadzimy poprzez legalną subskrypcję Stellantis FCA Access + Autel z pakietem SGW (dla marek FCA) i Diagbox + SERAV dla marek dawnego PSA.

8. Trzy ścieżki współpracy — wizyta w warsztacie, sesja zdalna, szkolenia

Wizyta w warsztacie (ul. Toruńska 108, Bydgoszcz)

To pierwsza ścieżka — i jedyna sensowna w przypadkach, gdy potrzebny jest fizyczny dostęp do auta: programowanie ECU, weryfikacja oscyloskopem (PicoScope), wymiana modułu z lutowaniem, klonowanie BSI/UCH/BCM, kasowanie SRS crash data, naprawa hardware’owa po wodzie/po zwarciu. Umów się: +48 795 577 770, kontakt@jlwauto.pl.

Zdalne programowanie Diagbox online (B2B i klient indywidualny)

Druga ścieżka dla warsztatów partnerskich i klientów spoza Bydgoszczy — wpinacie OBD u siebie, my łączymy się zdalnie i wykonujemy operację (telekodowanie BSI, reset adaptacji TCU, programowanie ECU po wymianie). Pełne warunki, zakres operacji i wymagania od partnera — na dedykowanej stronie zdalne programowanie Diagbox online.

Szkolenia z grupy PSA/Stellantis

Trzecia ścieżka — dla mechaników i serwisantów. Pełen zakres tematyczny (Diagbox, telekodowanie, programowanie ECU MD1CS003 / DCM6.2A, bench programming, AdBlue/SCR, chiptuning legalny) opisany na stronie szkolenia PSA/Stellantis. Dla zespołów wchodzących w obsługę elektromobilności — szkolenia EV/HEV obejmujące platformy e-CMP, EMP2 Hybrid4, bezpieczeństwo HV i diagnostykę BMS.

9. FAQ — 10 pytań, które dostajemy najczęściej

1. Czy Diagbox 9.x działa na Windows 11?

Nie natywnie. Diagbox 9.186 i 9.200 dystrybuowane są w postaci maszyny wirtualnej VMware (Workstation Player jest darmowy w użytku osobistym; wersja 17 obsługuje Windows 11 64-bit). Wymagana wirtualizacja w BIOS (Intel VT-x lub AMD-V), minimum 4 GB RAM dla VM, 25 GB SSD. Wewnątrz VM uruchomiony jest Windows XP SP3 lub Windows 7 32-bit, na którym Actia podpisała sterowniki Diagboxa.

2. Ile kosztuje subskrypcja Diagbox w 2026 r.?

Cena zależy od kraju, dystrybutora, długości umowy (Stellantis oferuje umowy 3-letnie), tego, czy zamawiasz komplet sprzęt+licencja, czy samą licencję, oraz od liczby kupowanych tokenów. Aktualną ofertę uzyskasz pisząc na servicebox-contact@stellantis.com lub kontaktując się z Actią. Nie podaję tu konkretnej liczby, bo każda by się szybko zdezaktualizowała.

3. Czy mogę dorobić klucz do Peugeota 3008 bez wizyty w ASO?

Tak — operacja jest możliwa w warsztacie posiadającym legalny Diagbox z dostępem do SERAV oraz zestaw narzędzi do programowania (Abrites AVDI lub natywne procedury Diagbox dla danego rocznika). Wymóg: udokumentowane prawo własności pojazdu. To nie kaprys warsztatu — to wymóg wynikający z art. 286 KK (oszustwo) i ze standardów branżowych dotyczących obrotu kluczami i kodami immobilizera. Bez dowodu rejestracyjnego/faktury klucza nie dorabiamy.

4. Co to jest SERAV i czy go potrzebuję?

SERAV to nazwa jednego z dwóch serwerów backendowych Stellantisa, do których łączy się Diagbox podczas operacji online (drugi to eDiag). SERAV obsługuje autoryzację użytkownika i walidację tokenów. Czy potrzebny? Jeśli auto jest sprzed ok. 2016 r. i robisz tylko odczyt kodów lub proste telekodowanie BSI — nie. Jeśli auto jest po 2017 r. albo operacja to programowanie firmware’u, klucze, immobilizer, VIN, TPMS, AdBlue z tokenem jakości mocznika — bez dostępu do SERAV nie ruszysz.

5. Dlaczego mój P20EE wraca po wyzerowaniu skanerem za 200 zł?

Bo skaner kasuje historię, a nie przyczynę. P20EE w MD1CS003 to kod o niskiej sprawności katalizatora SCR. ECU monitoruje rzeczywistą redukcję NOx i jeśli stosunek NOx in / NOx out (czujnik przed katalizatorem vs po) nie spada do oczekiwanej wartości, kod wraca po kilkudziesięciu kilometrach. Naprawa to: weryfikacja czujników NOx (oba), kontrola dozowania (ciśnienie, kąt rozpylenia, krystalizacja), kontrola katalizatora SCR i — często — aktualizacja strategii w ECU. Sam reset to plaster.

6. Czy można legalnie wyłączyć AdBlue w UE?

To zależy od konkretnej sytuacji. Manipulacja systemem oczyszczania spalin w pojeździe homologowanym podlega Rozporządzeniu (WE) 715/2007 (Euro 5 / Euro 6), Rozporządzeniu (UE) 2018/858 (homologacja typu UE) oraz polskiej ustawie Prawo o ruchu drogowym (art. 60 + 81 ust. 11). Każdy przypadek wymaga indywidualnej analizy prawno-technicznej — kraj rejestracji pojazdu, planowany sposób użytkowania, stan techniczny, EURO klasa, wpływ na gwarancję i OC są kluczowe. Jeśli rozważasz AdBlue OFF — skontaktuj się z nami pod +48 795 577 770. Niezależnie naprawiamy układ SCR, w tym w busach dostawczych.

7. Czy zachowam gwarancję po telekodowaniu?

Telekodowanie fabrycznych opcji wyposażenia (follow-me-home, auto-lock, komfortowe zamykanie, parking sensors retrofit z OEM-owym sensorem) nie powoduje utraty gwarancji producenta, jeśli zostało wykonane zgodnie z procedurą i nie modyfikuje parametrów homologacyjnych. Chiptuning, wyłączenie EGR, wyłączenie AdBlue, modyfikacja strategii spalania — tak, powodują utratę gwarancji i niosą skutki administracyjne.

8. Czy mogę zrobić chiptuning sam?

W teorii — kupisz KESS3 i pliki z bazy. W praktyce — nie polecam. Po pierwsze, niewłaściwy plik to brick’nięte ECU i koszt nowego sterownika rzędu 4–8 tys. zł. Po drugie, w ECU MD1CS003 i nowszych Stellantis stosuje IROM (Internal ROM) z weryfikacją sygnatury, więc bez backupu oryginalnego firmware’u nie ma drogi powrotnej. Po trzecie — odpowiadasz cywilnie i karnie za skutki modyfikacji. Tej roboty nie nauczysz się z YouTube’a.

9. Co odróżnia legalny Diagbox od cracked Lexia 3?

Trzy rzeczy. Po pierwsze, legalny Diagbox loguje się do SERAV i eDiag — robi to, czego klon zrobić nie potrafi (programowanie, klucze, VIN w nowszych autach). Po drugie, ślad w historii pojazdu — operacja wykonana przez legalną sesję zostaje czysta w bazie Stellantisa. Po trzecie, odpowiedzialność prawna — używanie nielicencjonowanego oprogramowania to naruszenie praw autorskich Actii i Stellantisa, ze skutkami w art. 116–117 ustawy o prawie autorskim.

10. Czy Diagbox działa na PSA po fuzji ze Stellantisem (2021)?

Tak — Diagbox jest aktywnie rozwijany. Stellantis utrzymał dwie linie dealerskiego oprogramowania: Diagbox dla marek byłego PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel/Vauxhall) i wiTECH 2 dla marek byłego FCA (Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Ram). Na samochodach z platform technicznie wspólnych po fuzji (na razie głównie LCV i nowe modele HEV/BEV) zdarza się, że obie linie się przeplatają — w praktyce dla samochodów PSA z lat 2017–2025 dalej obsługuje je Diagbox + SERAV.

10. Podsumowanie

Diagbox w wersji 9.x z aktywną subskrypcją i tokenami do SERAV to dzisiaj jedyne pełnoprawne narzędzie warsztatowe dla samochodów PSA/Stellantis powyżej rocznika 2017. Telekodowanie odkrywa w aucie funkcje, które fabryka zostawiła wyłączone „flagą”. Programowanie ECU Bosch MD1CS003 (silnik DV5R 1.5 BlueHDi) i Delphi DCM6.2A (silnik DW10F 2.0 BlueHDi) leczy P20EE i pochodne. Wszystko, co dotyka emisji i bezpieczeństwa, ma w UE granice prawne — i my je respektujemy.

Jeśli masz auto z grupy PSA/Stellantis i błąd, który nie chce zniknąć — przyjedź na ul. Toruńska 108 w Bydgoszczy lub zadzwoń +48 795 577 770. Jeśli prowadzisz warsztat poza Bydgoszczą i potrzebujesz konkretnej operacji Diagbox online — odezwij się, dogadujemy sesję zdalną. A jeśli chcesz nauczyć się tego fachu — szkolenia ruszają cyklicznie, napisz na kontakt@jlwauto.pl. Więcej o warsztacie i autorze — na stronie O firmie.